Ile byś chciał za takie 2 koła? Bo potrzebuję do V8 i do M104.980 a nie mam tutaj gdzie ich robić.

Żeby to miało ręce i nogi to musiałbym mieć koła pasowe na które ma być mocowany trigger. Nie wiem jak do V8, ale podejrzewam że m104 ma identyczne koło jak m103, ale bywały różne wykonania. Wycinanie wodą jest na pewno dwukrotnie jesli nie więcej droższe od wycinania laserem. Ja mam w pobliży cięcie wodą, bo gdzie tną laserem to nie chcą się bawić w takę drobnicę. Mogę zrobić dwa surowe triggery do dopasowania przez tokarza, no i uchwyty trzeba wykonać, dospawać, w kole pasowym wiercić i gwintować - nie bardzo mam czas na to. Surowe to nie problem, ale jakieś wymiary bym potrzebował: średnica górna zębów, dolna zębów i wewnętrzna pierścienia triggera. Mogę też zrobić same rysunki w AutoCad i możesz poszukać firmy która laserem wytnie i kurierem przyśle. Rysunek w AutoCad mojego triggera mogę w każdej chwili na maila podesłać, już jednej osobie z tego forum wysyłałem.

To poproszę o rysunek.
Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

emanuel33 napisał: To poproszę o rysunek.
Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

Poszło.

Zdaję relację na gorąco z pierwszych odpaleń i jazd i zadaję pytania do bardziej obeznanych:

1) Najbardziej mnie martwi, że nówka sonda 4.9 pokazuje mi prawie zawsze AFR 14,6 - 14,7. choćbym nie wiem jak zmieniał w mapie wartości , robił przygazówki, to EcuProg pokazuje AFR 14,6 i lambdę 1,01V. Sporadycznie się zdarzy że przy kręceniu rozrusznikiem pokaże AFR 20 i jeszcze rzadziej po przygazówce szybkie whnięcie AFR od 13,5 do 15. Co może być nie halo? Czy ta sonda z wewnętrznym kontrolerem działa aż tak wolno? Bo póki co wskazania AFR nie nadają się do strojenia.

2) Zmiana jakichkolwiek nastaw parametrów Idle control nie wnosi żadnych skutków w działaniu silniczka wolnych obrotów. Jedynie zmiany w Idle reference tabe sa odczuwalne ale nie jest to do przewidzenia, bo np. wpisanie w tebeli dla każdej komórki wartości 150 lub 10 powoduje takie same zachowywanie się wolnych obrotów, czyli jakies tam wolne sa, ale mocno falują. Natomiast wpisanie wartości 200 powoduje, że wolnych nie ma i auto nie odpala z zamkniętą przepustnicą.
Jako, że mam automatyczną skrzynię biegów to auto zawsze gasło po wrzuceniu D lub R, i choćby nie wiem co kombinował z nastawami w Idle nie dawało to skutku. Dopiero podniesienie wartości w mapie VR w punktach dla biegu jałowego i obciążeń spowodowanych wrzuceniem D, R powodowało, że auto nie gasło i dało się ruszyć. Ale obroty na D,R były zdecydowanie za niskie - 500 (ale nie gasł) a po wrzuceniu N zdecydowanie za wysokie - 1200, czasem 1000 nie wiedzieć dlaczego. Po przygazówkach na luzie za każdym razem wolne stabilizowały się na różnych wartościach i zawsze falowały.

Brakuje mi w ustawieniach idle parametru częstotliwości PWM dla całowitego otwarcia i zamknięcia zaworu wolnych obrotów. Mam silniczek dwuprzewodowy z KE-jetronika i z tego co pamiętam bez zasilania jest on częściowo otwarty, przy częstotliwości 20hz jest całkowicie zamknięty, a przy 100Hz całkowicie otwarty. I jak tu teraz poradzić sobie z tymi nastawami? Alb na jaki inny dwuprzewodowy silniczek go zmienić aby było najmniej problemowo dla EE3+?

Narazie zapłon mam seryjny więc kombinacje w tabeli ignotion correction vs idle target rpm error nic nie dadzą.

3) Pin: 1H. NTC wejście dodatkowe pomiaru temperatury - gdzie i jak skonfigurować czujnik temp. podłączony pod to wejście i jak można dokonać podglądu tej dodatkowej temperatury, bo mam podłaczony pod to wejście czujnik temp oleju ?

4)Nie działa fuel cut off w General setup, ustawiony na 6500 a kilka razy udało mi sie zakręcić silnikiem do 7000. Dlaczego?

5) Mam seryjny zapłon, EE3+ narazie steruje tylko paliwem, a w Ignotion, primary triger mam zaznaczone :
Distributor + trigger wheel, czy to dobrze? bo na samym Distributor wogóle nie odpala. A w trigger edge mam ustawione zbocze opadające, bo na narastającym nie odpala i wyrzuca trigger errory.

Jak robiłem 2.0 i 2.3 dla klienta, to miałem podobnie z obrotami. Winny był stycznik na przepustnicy. Nie łączył i nie był problem z obrotami. Jak zmieniasz na R lub na D to obciążenia zbijają Ci obroty i dla tego są niższe. Krokowy powinien je podnieść, ale brakuję mu jakiegoś sygnału i dlatego tego nie robi. Może źle go podłączyłeś ?
Co do falowania, to masz za dużą dawkę w ide control. Musisz posiedzieć z dzień żeby to dobrze wyregulować.
Ewentualnie jakaś nieszczelność.
Na EE3+ się nie znam, więc w tej materii nie pomogę. Robię wszystko na decu.

Stycznika na przepustnicy nie ma, bo jest TPS zamiast niego, ale został on przeniesiony na wyłącznik krańcowy przy cięgnie od przepustnicy i robi dokładnie to samo co stycznik przy przepustnicy, czyli zwiera gdy przepustnica jest zamknięta. Jest to sygnał potrzebny dla oryginalnego modułu zapłonowego aby zmienić kąt zapłonu na wolnych obrotach.

Nie bardzo jest jak źle podłączyć silnik krokowy bo to tylko dwa przewody a biegunowość została tak jak w oryginale bo wtyczki nie da się odwrotnie wsadzić. Ale jeszcze to sprawdzę.

Wtryski mam o przepustowości 340cc/min@3bar, ale regulator ciśnienia z MB jest na 4bar, więc z kalkulatora wynika, że robi się z tego 370cc/min oraz req fuel 9ms - i tak wczoraj miałem wpisane i silnik z trudem odpalił przy machaniu pedałem gazu. Pomyślałem, że może jest problem ze zbyt krótkimi czasami wtrysku na wolnych obrotach. Gdy silnik był już rozgrzany zmieniłem regulator ciśnienia paliwa na 3bar z SAABa, czyli na taki na jakim oryginalnie pracowały te wtryski. Również pompa nie musi się tak męczyć. Wpisałem zatem parametry 340cc/min i req fuel 9,5ms bo tak wynika z kalkulatora. Skorygowałem mapę VE tak, żeby nie gasł przy wrzucaniu na D,R i lepiej się wkręcał. Rozgrzany silnik odpalał b.dobrze bez dodawania gazu z zamkniętą przepustnicą. Ruszyłem na przejażdżkę. Fura idzie jak przecinak, ale ma czkawkę do 2tys.obr. jak się mocno depnie, powyżej 2tys. obr. jest OK. Poniżej 2tys obr jak się delikatnie dodaje gazu też OK. To było wczoraj, ale dzisiaj na regulatorze 3bar już w ogóle na zimnym nie dało się odpalić auta. W rezultacie po wielu kombinacjach zalałem świece i na dziś odpuściłem. Problem jest podczas CRANKING nie wiem jak to ustawić żeby dobrze na zimno odpalał, bo albo kicha i strzela albo go zalewa. Dobrze, że mam prostownik i dwa akumulatory to sobie nimi żongluję. Od czego zacząć? Jak jest CRANKING to równocześnie pojawia się AFTERSTART ENRICH a tak na prawdę cały czas kręce rozrusznikiem a silnik jeszcze nie odpalony i cyklicznie zmienia się czas wtrysków no i nie może odpalić bo w procedurę CRANKING wcina się AFTERSTART E.
Zauważyłem, że podczas kręcenia rozrusznikiem, i gdy kłócą się ze sobą procedury CRANKING i AFTER S. obroty silnika mocno skaczą od 160 do ponad 400, a zwykle gdy na regulatorze 4bar jakoś udawało mi się odpalać auto było sztywno 160obr.

Wiem, że zmiana z N na D, R dokłada obciążenie, ale oryginalnie na KE-jet jałowe były 850obr, a po wrzuceniu z N na D, R spadały o 150obr, a nie z 1000obr na 500obr.

emanuel33 mógłbyś mi podesłać na maila tego z którego wysłałem Ci rysunek konfigi DACa dla wspomnianych 2.0 i 2.3? Domyślam się , że chodzi o silniki m102? Może coś z tego wydumam.