Udało się zmusić do pracy silniczek wolnych obrotów, reaguje na nastawy IDLE, jest fajnie

Teraz mam problem taki, że jak na jałowych obrotach schodzę z req fuel do około 14ms aby mieć AFR 13,5 to mam zdecydowanie za mało paliwa żeby silnik chciał się wkręcać na obroty. Gdy podniosę req fuel do 19ms to silnik się wkręca, da się już przyjemnie jechać ale czuć, że silnik chciałby jeszcze więcej paliwa przy WOT i z takim dużum req fuel na jałowych obrotach mam AFR 10,5.

Jak to teraz ugryźć, żeby na jałowych mieć mniej paliwa a depcząc gaz mieć więcej?
Dodam, że jakiekolwiek kombinacje w mapie VE w obrębie jałowych obrotów absolutnie nic nie wnoszą, kompletnie zero reakcji. Dlaczego?

Wszystkie powyższe działania robione na regulatorze ciśnienia paliwa 3bar.

Już blisko Nie ma reakcji na zmianę map bo musisz stanąć na secie ECU (pod mapami na dole jest okienko z setami). Jak staniesz na ECU to w czasie rzeczywistym będzie się wysyłało do ECU.

Ustaw już w spokoju req fuel np. na 15ms i już tylko VE zmieniaj, w sposób jak wyżej.

Poradziłem sobie klikając "Send All" , ale szybciej będzie stanąć na secie ECU - dzięki za podpowiedź.
Ustawiłem req fuel na teoretycznie wykalkulowaną wartość 9,8 ms i już da się stroić. Mapa nie jest idealna, ale fura pali i jeździ. Tylko wolne obroty jeszcze mi spokoju nie dają bo niby wszystko sobie ładnie ustawię , mam AFR 13,5 , obroty 830 na N, jak wbiję D lub R spadną do 700 i jest OK. Ale ... nie ma w tym powtarzalności, zgaszę auto odpalę i albo wolne są za wysokie albo z niskie ... i tak się z tym męczę. Może krokowiec do wymiany? Ale jak jeszcze był KE-Jetronik to ten silnik na wolnych stał zawsze jak stół.
No i żeby odpalić musze delikatnie dodać gazu, inaczej ma problem i wszelkie kombinacje z nastawami w Engine start nie dają efektu odpalania z kluczyka bez gazu.

Czas wtrysku w pół-sekwencji na wolnych obrotach mam 2,2ms , a jak wbiję D lub R to czas wtrysku wzrasta do 3ms. Czy aby to wtryski nie są za duże a czasy zbyt krótki dla uzyskania stabilności wolnych obrotów?

Teraz jak fura pali i jeździ zabieram się za zapłon, będzie 6 x aktywne COP wasted spark.
Jak już EE3+ będzie obsługiwał paliwo i zapłon to pozbywam się dorabianego triggera i montuję trigger z m104 3,2 na kole zamachowym z oryginalnym czujnikiem położenia wału.

Pytania:

1) Pod wejście NTC mam podpięty czujnik temp. oleju - jak i gdzie go skonfigurować abym mógł widzieć tą temperaturę?

2) Jak się zabrać za konfigurację czujników stuku?

Musisz zmienić silniczek krokowy. W audi też sobie nie radza jak zmieniasz na elektronike. W mercu podobnie. Nie da się tego tak łatwo wyregulować. Ziom żeby mu to działało tak jakby chciał ( klima, wentylator itd ) poświęcił na to cały dzień. Na same wolne obroty. Sam szukam jakiegos do siebie do audi 2,3 10v a potem do M104.980.
Dużo robpty z tym trigerem z 3.2 żeby dopasować do M103 i M104.980 ?

Wiem, że się muszę pozbyć tego krokowca, bo oryginalnie działa tak, że gdy jest nie zasilany to jest otwarty w 20%, zasilany z wypełnieniem PWM 20% jest całkowicie zamknięty a z wypełnieniem 100% jest całkowicie otwarty. No i jest problem bo gdy przepustnica otwarta to zawór wolnych obrotów też otwarty w 20%.
Na pewno w Megasquirt jest możliwość poradzenia sobie z tym krokowcem, bo jest opcja aby podać początkowe nastawy dla całkowicie zamkniętego zaworu. W EE3+ to kwestia woli producenta aby takie coś dodać do softu.

Może ktoś podpowie jaki jest sprawdzony, bezproblemowy krokowiec dla EE3+ ?
Zastanawiam się nad jakimś z drugiej generacji LPG, coś prostego, aby nie zasilany był całkowicie zamknięty.

Kolejne spostrzeżenie mam takie:
Ustawię sobie bardzo ładnie jałowe obroty. Odlala bez dodania gazu gdy zimny. Jest pięknie mogę wrzucać na postoju a automacie N, D, R i jest OK, AFR OK, obroty jak z tabeli , ... ale wszystko jest dobrze do momentu gdy nie zgaszę silnika, bo jak ponownie odpalę to wszystko bierze w łeb. Krokowiec zero reakcji gdy działa IDLE. Na ciepłym odpala tylko z dodaniem gazu. I muszę znów szystko regulować od nowa w IDLE i jest dobrze do póki znów nie zgaszę silnika?

O co chodzi? Oczywiście przed zgaszeniem silnika wszystko zapisane do ECU.
Wygląda na to, że wstępne otwarcie zaworu gdy silnik jest zimny jest odpowiednie do tego aby odpalił bez dodawania gazu. Jak się nagrzeje to już lipa.
Gdy odpalam rozgrzany silnik po wcześniejszym doskonałym ustawieniu jałowych obrotów to krokowiec wogóle nie daj znaków życia, dopóki nie zmienię czegoś w tebeli IDLE,, wtedy się budzi.

Jest coś nie halo z korekcją po temperaturze powietrza:(włściwie to nie ma jak na nią wpłynąć, brak tabeli, itp)
1) Zimny silnk, temp pow 24C, wskazanie korekcji: 100, AFR OK, taki jak zadany, wszystko OK.
2)rozgrzany silnik, auto na postoju , temp pow. 55C, wskazanie korekcji: 96, AFR za ubogi.

Co z tym zrobić?


Jeśli chodzi o oryginalny trigger z m104 3,2 (60-2) który jest na kole zamachowym, to roboty tyle że trzeba zrzucić skrzynię i zmienić koło zamachowe w przypadku manualnej skrzyni, jak jest automat to tylko wieniec z triggerem. Można też szukać tego triggera 60-2 w silnikach m111, bo to to samo w przypadku automatu. Nie wiem jak w manualu bo sprawa mnie nie dotyczy i nie sprawdzałem. Kolejny problem jest taki, że oryginalny czujnik położenia wału z m104 ma około 900 Ohm, a nie 400 Ohm jak zalecany z dla EE3 z Forda. Nie wiem czy zadziała na oryginalnym czujniku MB, jak nie to trzeba kombinować aby dopasowac w otwór w bloku jakiś o rezystancji 400 Ohm, który dogada się z EE3+.

Jak uruchomię zapłon na EE3, to będę zmieniał ten trigger na kole zamachowym i zdam relację. Wówczas jak zadziała to będe miał na zbyciu obecny trigger spasowany wraz z kołem pasowym i mocowaniem czujnika VR.

W linku:
www.mrm-racing.se/forum/forum/public-for...910-trigger-question

Masz pokazane i wyjaśnione koła zamachowe z manuala i automatu z wersji z KE-Jeronikiem, i te 3 zęby są potrzebne do działania oryginalnego zapłonu i obrotomierza.

I takie koło trzeba zamienić na coś takiego (w przypadku manuala):
img.photobucket.com/albums/v621/w201-16/...l/Tenningsjigg01.jpg

Albo jaku tutaj:
thorburnnz.wordpress.com/

Odciąć trigger z wieńca automatu i dospawać do koła zamachowego manuala. Tylko trudno to zrobić centrycznie i widać że wykonawca doginał niektóre zęby. Raczej nie polecam tej opcji.

Tu też ładnie widać o co biega:
retrorides.proboards.com/thread/112307?page=2

Coś mi się przypomniało.
A jak u Ciebie ze wskazaniami czujnika temperatury? Z tego co pamiętam, to np u mnie jest ich kilka i każdy działa w innym zakresie.
Miałem problem z M102 właśnie z tego powodu.
Jeśli to z jego winy jest problem, to może warto dołożyć inny?
Znalazłeś już silniczek krokowy ?