oress napisał: Czujnik temperatury płynu chłodzącego jest oryginalny MB, posiadam jego charakterystykę i odtworzyłem ją w konfiguratorze EE3 i działa w 100% poprawnie, bo jest jeszcze czujnik odpowiedzialny za wskaźnik na desce i dodatkowy termiczny włącznik bezpieczeństwa który przy 95C załącza wentylatory klimy na najszybszy bieg gdyby wisko nie wyrabiało. i Wszystkie te 3 czujniki maja zgodne wskazania. quote]

Wziąłem się dzisiaj za wiązkę oryginalną, żeby zapożyczyć wtyczki np. od czujników temp.
Czujnik temp płynu chłodzącego ma 4 piny. 2 kable szły do ecu a 2 to jakby masa ?
Przewód z 1 pinowego czujnika idzie jakby w stronę skrzynki bezpieczników. To ten jest na zegar ?
Nie pamiętam tylko gdzie szedł 2 piowy.

Grzebałem dzisiaj też po maską merca i z modułu zapłonowego idzie 1 przewód do rozrusznika. Za co on odpowiada ?

Skrzynia automatyczna wyremontowana, to wziąłem się za przesiadkę z 3.6.2 na 3.7.2 i tu mam pytanie:

Aktualnie mam 6szt. fajkocewek aktywnych VAG spiętych parami 1 z 6, 2 z 5, 3 z 4 odpowiednio pod wyjścia IGN1, IGN2, IGN3. Dla wasted spark mam to skonfigurowane jak niżej:

event1: Output IGN1 / Output COIL 1
event2: Output IGN2 / Output COIL 2
event3: Output IGN3 / Output COIL 3

Z tego co gdzieś wyczytałem to dla 6 cylindrów event4 nie jest brany przez sterownik pod uwagę.

Będę się pozbywał tych fajkocewek VAG bo co chwilę mi padają, wygląda na to że, jest im zbyt gorąco będąc tak blisko kolektora wydechowego.

Chcę przetestować dwa inne rozwiązania, pierwsze na 6 sztukach cewek aktywnych z BMW (nr Bosch 0 221 504 004), w odróżnieniu do fajkocewek VAG będą one z przewodami zapłonowymi, przez co mogę je umiejscowić pod maską w miejscu gdzie nie jest tak goraco, a jeśli pierwsze się nie sprawdzi to na cewkach pasywnych.

Pytanie 1) jak to skonfigurować dla wasted spark aby nie musieć łączyć cewek w pary tylko wszystkie kolejno pod wyjścia IGN 1-6 ?

Czy tak będzie poprawnie? :

event1: Output IGN1 / Output IGN6
event2: Output IGN2 / Output IGN5
event3: Output IGN3 / Output IGN4

Pytanie 2) czy dokładając czujnik położenia wałka rozrządu uzyskam sekwencyjny zapłon dla wyjść IGN 1-6 ?

U mnie trochę zmian. Wystrugałem na CNC mocowania cewek pasywnych do pokrywy zaworów - mi się podoba.
Nie czepiać się wiązki bo to prowizorka do testów.

Kable zapłonowe narazie homemade, ale będą krótsze, z kątowym złączem 90stopni przy cewkach.

Dzieje się coś dziwnego.:

Zmieniłem alternator z 90A na 150A. Oba alternatory dopiero co w pełni zregenerowane.

Jadąc z alternatorem 150A, na krótszych odcinkach, np po mieście, gasząc co jakiś czas silnik i dając mu na kilka minut odrobine ostygnąć - wszystko jes OK. Alternator ten ma ładowanie na poziomie 14,4-14,7V.
Ale po przejechaniu ciągłej trasy około 50-70km napięcie ładowania zaczyna wskakiwać na 16V i ECU się resetuje i silnik gaśnie. I później dzieje się tak praktycznie co kilka, kilkanaście sekund. Jak silnik postoi zgaszony 5-10min to po odpaleniu auto jedzie dobrze ale po zaledwie 1min znów dzieje się to samo. Po całonocnym postoju wszystko wraca do normy, dopóki nie pojedziemy w trasę.

Zmieniłem w tym alternatorze 150A regulator, ale nic to kompletnie nie zmieniło. Po trasie znów ładowanie wskakuje na 16V.

Wróciłem do poprzedniego alternatora 90A. Ten alternator ma ładowanie na poziomie 13,2-13,6V i są to jego właściwe fabryczne parametry.

Ale historia ta sama, po przejechaniu podobnej trasy napięcie wskakuje na 16V i silnik gaśnie. O tyle lepiej, że nie dzieje sie to co kilka sekund jak wcześniej, ale co około 1 min.
A teraz jeszcze średnio co 30 min pali bezpiecznik 20A od zasilania cewek zapłonowych i dzieje się tak dla ustawionego pądu cewek 9A i 13A.

Według mnie wygląda to tak jakby ECU źle odczytywało napięcie ładowania, bo wykluczam, że jednocześnie tą samą wadę maja 3 nowe regulatory i zarazem trzech różnych producentów.

oress, czy jest jakaś możliwość skontaktowania się z Tobą drogą typu mail albo jakiś komunikator? Mam parę pytań bo sam walczę z podobnym pacjentem z takimi samymi przeróbkami. Byłbym bardzo wdzięczny.