Elektroniczne rozwiązania dla motoryzacji i tuningu

Uprzejmie informujemy, że w związku z przerwą urlopową firma będzie nieczynna do dnia 03.07.2022 r.

We wishes to announce that we will be out off office until 03 July 2022 because of holiday break.

Witamy, Gość
Nazwa użytkownika: Hasło: Zapamiętaj mnie

TEMAT: Audi 80 Competition Quattro 2.0 16V Motronic@EFI

Audi 80 Competition Quattro 2.0 16V Motronic@EFI 6 lata 10 miesiąc temu #115

  • Leetveen
  • Leetveen Avatar
  • Wylogowany
  • Posty: 141
  • Otrzymane podziękowania: 5
  • Oklaski: 4
Witam,

Chcialbym przedstawic swoje auto na codzien, ktore zostalo nabyte tylko w jednym celu - zeby przejechac tam gdzie oska nie da rady ;)



Z racji codziennego uzytkowania trzeba bylo troche powalczyc o ekonomie. Broniac sie przed LPG, postanowilem pojsc najpierw w kierunku EFI. Silnik przy oryginalnym przebiegu w okolicy 250.000 generowal 140.3KM i 177Nm, auto zostalo kupione za Euro w styczniu 2015 i mozna powiedziec ze zemsta Boscha (KE-Motronic) jest w calkiem niezlej kondycji.

Przed zakupem DEC'a przewalilem polski internet i zmeczylem pytaniami "sprzedawce" ktory nie do konca okazal sie uczciwym, jednak nie poddalem sie.

Po przeanalizowaniu tego co oferuje rynek postanowilem pojsc swoja droga i zrezygnowac z "przedluzek" wtryskiwaczy i seryjnego kolektora ssacego z przepustnica bez TPSu. Jako ze bawie sie w tuningi od ponad 10lat i znam troche rodzine silnikow 16V VW, a szczegolnie jego najbardziej zaawansowana wersje ABF, postanowilem stworzyc kit ktory w duzej mierze bazuje na jego rozwiazaniach czyli pojemny kolektor, listwa wtryskowa z regulatorem cisnienia, przepustnica z TPSem i czujnikiem zamkniecia, silniczek ktorowy ktory pracuje z ECU ACE.

Kolektor ssacy zostal pospawany z 2 gornych kolektorow ABF i jednego 1.8T z Audi A4:

edit: z powodu wygasniecia linkow do zdjec i nowych ograniczen dot. postow, zdjecia beda podklejane pod kolejne moje posty na poczatkach



kolejne etapy juz bez opisywania, bo zdjecia mowia same za siebie.







Ostatnio zmieniany: 4 lata 1 miesiąc temu przez Leetveen.
Administrator wyłączył możliwość publicznego pisania postów.
Za tę wiadomość podziękował(a): LukaszR

Audi 80 Competition Quattro 2.0 16V Motronic@EFI 6 lata 10 miesiąc temu #116

  • GMS
  • GMS Avatar
  • Wylogowany
  • Posty: 11
  • Otrzymane podziękowania: 1
  • Oklaski: 0
Super wykonanie jak fabryka aż miło popatrzeć na efekt końcowy
Administrator wyłączył możliwość publicznego pisania postów.

Audi 80 Competition Quattro 2.0 16V Motronic@EFI 6 lata 9 miesiąc temu #119

  • Killme
  • Killme Avatar
  • Wylogowany
  • Posty: 64
  • Otrzymane podziękowania: 2
  • Oklaski: 1
Bardzo fajnie to wyszło!
Jeśli mogę coś podpowiedzieć to daj ten IAT przed przepustnicą - jak trochę postoisz w korku to caly ten alu kolektor się nagrzeje od silnika i będziesz mieć ubogo(wbudowana korekcja)

U mnie tak się dzieje cały czas i na dniach będę przenosić przed przepustnice

Pozdr
Administrator wyłączył możliwość publicznego pisania postów.

Audi 80 Competition Quattro 2.0 16V Motronic@EFI 6 lata 9 miesiąc temu #120

  • Leetveen
  • Leetveen Avatar
  • Wylogowany
  • Posty: 141
  • Otrzymane podziękowania: 5
  • Oklaski: 4
edit (kolejna porcja zdjec z pierwszego posta)












Dzieki!

Narazie jezdze nie do konca wystrojonym zestawem i poprawiam ewentualne bledy. Pierwsze co zrobilem to doprowadzilem wyjscie podcisnienia do DEC'a jak najblizej przepustnicy, bo poczatkowo mialem wypuszczone z trojnika na wezu przy serwie hamulcowym.

To co Piszesz o IAT to ciekawe, chociaz m.in. dla rosnacej temperatury w dolocie dalem termo uszczelke miedzy kolektorami ktora troche niweluje ten problem. Mysle ze odpowiednia kalibracja czujnika w ustawieniach pozwolilaby uniknac zmiany lokalizacji. Zauwazylem tez ze sam panel kalibracji jest dosc enigmatyczny w PiggyProg 1.4. Dopiero po sciagnieciu i odpaleniu EcuProg 3.2.1 i podejrzeniu sekcji IAT/CLT zrozumialem ta tabelke w PiggyProg.

Ciekowostka: znalazlem aukcje na jebaju ktora dosc dobrze obrazuje dzialanie uszczelki termo:
http://www.ebay.pl/itm/VW-16V-Golf-Corrado-Cupra-ABF-KR-PL-9A-Ansaugrohr-phenolic-hitzeschutz-Satz-/191681402786?hash=item2ca11a17a2
Weryfikowac tego nie mam zamiaru, chociaz pod reka mam pirometr ktory cos by pokazal w rozdzielczosci 1x1 pixel ;)

Inna kwestia ktorej jeszcze nie ogarnalem to precyzyjna kalibracja CLT, bo IAT jest juz zdefiniowany przez producenta. Moze dlatego przy pierwszym odpaleniu rano silnik dusi sie i trzeba ratowac lekkim dodaniem gazu przez kilkadziesiat sekund az sie troche nagrzeje. Musze to ogarnac przed zima..

Jezeli chodzi o wolne obroty to po podpieciu wyjscia analogowego pod przeplywomierz sprawilo ze jest stabilnie.

Caly czas blokuje mnie stary i dziurawy wydech ktory uniemozliwia strojenie z uzyciem sondy szerokopasmowej, w nowym ukladzie bedzie przewidziane miejsce na sonde juz w komorze silnika gdy wszystkie 4 kanaly beda szly jednym.

Jest jeszcze kilka kwestii ktore analizowalem pod wzgledem teoretycznym i tak:
1. zapotrzebowanie na paliwo w ustawieniach wtryskiwaczy przy takiej jednostce R4 2.0 16V wg teorii powinno wynosic 5.8ms, tymczasem w zdefiniowanych ustawieniach pod ACE mam wpisane 6.0ms
2. "Lambda half voltage" mam ustawione na 0.35 a powinno zblizac sie ku 0.5 wg wskazowek
3. Zagadkowa kwestia jest dla mnie Enrichment Acceleration, dla tej funkcji walczylem o przepustnice z pelnym TPSem, ale bede ja katowal dopiero po wystrojeniu ;)
4. Interesuje mnie tez mozliwosc puszczenia paliwa w pol-sekwencji, bo w sumie to troche paliwa sie marnuje ;)

Generalnie auto jezdzi fajnie pomijajac spadek mocy i pojawil sie charakterystyczny ryk z filtra spod 16V. Na wolnych obrotach przy uderzeniu w pedal gazu czasem strzeli z filtra (chyba zle ustawiona mapa VE w tym obszarze). Spalanie zalezne od stylu zycia, na emeryta zejdzie do 10.0, na glupka w okolicach 14.5L. Przypominam ze auto wazy prawie 1.5t z kierowca i paliwem, pedzi dwie osie nonstop i toczy sie na 17" z szerokoscia opon 215 i profilu 45.

Niedlugo tez maly remont przedniego zawieszenia na kute wahacze i zestaw poliuretanowy.

pozdro!
Ostatnio zmieniany: 4 lata 1 miesiąc temu przez Leetveen.
Administrator wyłączył możliwość publicznego pisania postów.

Audi 80 Competition Quattro 2.0 16V Motronic@EFI 6 lata 9 miesiąc temu #121

  • GMS
  • GMS Avatar
  • Wylogowany
  • Posty: 11
  • Otrzymane podziękowania: 1
  • Oklaski: 0
Jak ci strzela w dolot w momencie gwałtownego wciśnięcia pedału gazu to znaczy że jest ubogo musisz zwiększyć wzbogacenie po TPS (Acceleration) czas lub wyższe wartości w komórkach to trzeba zrobić doświadczalnie, mapę VE na tą przypadłość zostaw w spokoju
Administrator wyłączył możliwość publicznego pisania postów.

Audi 80 Competition Quattro 2.0 16V Motronic@EFI 6 lata 9 miesiąc temu #122

  • Leetveen
  • Leetveen Avatar
  • Wylogowany
  • Posty: 141
  • Otrzymane podziękowania: 5
  • Oklaski: 4
edit (kolejna porcja zdjec z pierwszego posta)









ze szczegolow to linka gazu musiala zostal uzyta z 2.3 NG bo ACE mial o 10cm za krotka, kolektory maja termoizolacyjna 4mm przekladke kanapkowa z rezotexu w 2 celach: najwazniejszy - podniesienie gornej czesci kolektora i kilka mm aby linka zmiescila sie miedzy pokrywa a kolektorem, gratisowa - izolacja termiczna kolektora od glowicy. Uzyte wtryskiwacze z 1.8T o wydajnosci 290ccm zostaly wymyte ultradzwiekowo. Listwa wtryskowa tez pochodzi z 1.8T z jedostronnymi wyjsciami w kierunki sciany grodziowej, gdzie podpiete sa zakute weze paliwowe. Usilnie zmuszana do uzycia listwa wtryskowa ABFa wyleciala z prozaincznego powodu umiejscowienia wejcia/wyjscia paliwa z przodu co mogloby powodowac niebezpieczne skutki przy kolicji. Przepustnica tez musiala zostac dodatkowo odsunieta 10mm dospawana flansza z 2 powodow: inny rozstaw otworow niz w 1.8T oraz miejsce na skrojony czyjnik zamkniecia przepustnicy sterujacy silnikiem krokowym wolnych obrotow - wpiecie pod oryginalna instalacje. Przepustnica tez dostala przekladke termoizolacyjna oparta o izolacje na gumowych oringach. Uzycie koletora z 1.8T dalo gotowe miejsce na czujnik IAT w najbardziej dogodnym miejscu.

Calosc uzupelnia indywidualizacja wycinana laserem, motorsportowe malowanie Audi oraz cienka warstwa wrinkle VHT.

Bardzo duzo czasu poswiecilem na zalozenie plug&play, dlatego niezalezna wiazka zostala przygotowana do szybkiego wpiecia w ECU, bez ciecia ani jednego fabrycznego przewodu. Gotowy do zalozenia kit prezentuje sie tak:





Ok, tylko ze "doswiadczalnie" to troche za malo dla mnie, w przykladowych projektach zaden nie ma konfiguracji pod TPS.
Jakies wskazowki chociaz co do ksztaltu krzywej, liniowa czy logarytmiczna? max przy ilu i jak dlugie ma byc podtrzymanie? 0.2s (200ms) wystarczy?
Ostatnio zmieniany: 4 lata 1 miesiąc temu przez Leetveen.
Administrator wyłączył możliwość publicznego pisania postów.
Zasilane przez Forum Kunena