Witam, podzielę się spostrzeżeniami na temat tego urządzenia. Odpaliłem na nim silnik b235r z saaba na cewkach pasywnych z volvo 960 poprzez moduły od ów cewek. Ale od początku:
Na początek próbowałem podpiąć pod EasyEcu cewkę z oplowskiego x16xel/c16se/x16szr i podobnych.
Okazało się że cewka jest aktywna a nie pasywny jak myślałem. Przy sprawdzaniu połączeń spaliłem cewkę. No cóż, trudno.
Poszukiwania i okazało się że mam cewkę pasywną od jakiegoś forda. Cewka ów ma numerki takie e9tf-12029-aa. Podłączyłem, niby wszystko fajnie (wyjścia zapłonowe coil1 i coil2). Kręcę rozrusznikiem i iskra jest jest i nagle bach. Nie ma. Wygląda ze od cewki spaliły się wyjścia zapłonowe w ee3. Potem trafiły cewki z volvo wraz z modułami. Oczywiście przecięcie pod ign1 i ign2. Na tej konfiguracji silnik w końcu się odezwał.

Reasumując:
-strasznie drażni mnie to sztywne przypisanie funkcji do wyjść
-mała elastyczność pod względem kolejności cylindrów.
-mala liczba trigerów zapłonowych
-trochę łatwo psujące się wyjścia zapłonowe
NIEPOLECAM POCZĄTKUJĄCYM Z JEDNEGO POWODU
Konfiguracja jest banalnie prosta ale jeżeli nie przemyślimy dokładnie podpięcia to musimy się liczyć z przekładaniem pinów.

Informacja dla programistów:
Przydało by się wiązanie cylindra że zdarzeniem zapłonowym. Można by wtedy zamiast przekładać piny przypisać cewkę do zdarzenia zapłonowego. Najbardziej boli mnie ta sztywność wyjść i wejść. Przydało by się także aby można było podpiąć zewnętrzny map sensor


Pytanie do producenta:
Ile mnie będzie kosztować naprawa końcówek mocy?

Witam. Oczywiście wszystko można uszkodzić. Jesteśmy przekonani, że dzięki rozdzieleniu wyjść dedykowanych pod pasywne i pod aktywne cewki, to trudniej jest coś uszkodzić. Użytkownikowi pozostaje zorientowanie się jakie cewki posiada, a jak widzisz nawet z tym można mieć trudność. Jeżeli dodamy więcej parametrów konfiguracyjnych to z pewnością nie ułatwi sprawy początkującym użytkownikom. Co więcej te wyjścia COIL mają ograniczenie prądu ładowania (konfigurowane z EcuProga) na 9A lub 13A co też ogranicza możliwość uszkodzenia cewek. W MICRO jest możliwość decydowania czy wyjścia zapłonowe mają być pod pasywne czy pod aktywne, już się boję co będzie się działo.
Co do naprawy, to nie jest to drogie, jeżeli uszkodzeniu uległy tylko tranzystory od zapłonu. Podeślij na adres wysyłek serwisowych i po sprawie.
Pozdrawiam
Przemek

A możesz powiedzieć co zmienia programowa zmiana obciążenia wyjść zapłonowych?

Z konfiguracją chodziło o proste przypisanie.

PRZYKŁAD

mamy 60-2 na wale (tylko na wale dla ułatwienia)
Program dzieli to i mamy 2 zdarzenia zapłonowe co 180 stopni.
I teraz to my decydujemy czy coil1 to pierwszy i czwarty cylinder czy może 2 i 3. Ew przy pojedynczych cewkach można pomieszać jeszcze bardziej. To samo tyczy się wtryskiwaczy.

Pytanie jeszcze jedno:
Czy da się na ee3 zrobić pełną sekwencję wtrysku i zapłonu czy tylko zapłon?

Tylko zapłonu, nie ma możliwości pełnej sekwencji wtrysku, tylko po co. wyjaśnij mi. na wyższych obrotach, nawet średnich różnica dla np 6garowca między 2x6 a sekwencją jest wręcz żadna.
Udowadnia to EMU pracując w pełnej sekwencji, co nie ustawisz, to i tak silnik będzie chodził. czy to wtrysk o 240stopni czy 360 czy 1do1. Po prostu będziesz musiał podlać więcej, do tego dla wysilonego silnika to nawet lepiej - paliwo studzi zawory.

Co do podłączenia, polecam "zielonym" ten sterownik, dzięki przejrzystości podłączenia a konfiguracji.
A że się coś zjara, to normalne. nie zdajesz sobie sprawy ile razy ludzie umieją emu zjarać, gdzie to podłączają nie pierwszy raz, przez mnogość ustawień i zależności map.

Też jestem zielony i EE3+ będzie moim pierwszym starciem z SA.
Lada dzień zacznę rozbrajać silnik z KE-Jetronika i robić wiązkę po EE3+.
Swoimi spostrzeżeniami również będę się tu dzielił.
Graty już wszystkie praktycznie skompletowane, zostało mi wypalić koło 60-2.
Na początek trigger będzie z przodu na kole pasowym, bo zostawiam seryjny zapłon na czas wystrojenia paliwa.
Docelowo wpadnie wieniec z koła zamachowego ASB z fabrycznym triggerem 60-2.

Pacjent to Mercedes W126, silnik m103 3,0.
Mam tylko dylemat jak wyskalować oś obrotów i obciążenia na mapie,
czy w równych odstępach, czy gęściej w miejscach największej nieliniowości charakterystyki sinika, czy gęściej w zakresie, w którym najwięcej się jeździ?

W EE3+ brakuje mi możliwości konwertowania mapy lambda na AFR. Niby lambda w praktyce wydaje się lepsza bo dla każdego paliwa jednakowa, ale jakoś jestem bardziej przyzwyczajony do wartości AFR, po prostu częściej we wszystkich opisach mowa o AFR.

Div - pełna sekwencja dla jaj i lansu
c16se jest fullgrupą i też jeździ ale dlaczego nie zrobić pełnej sekwencji?



Chętnie poczytam spostrzeżenia innych "zielonych".


Myślę że oś obrotów powinna być równa bez żadnych zagęszczeń.