Mam specjalny filterek do MAP sensora, zamontuję, sprawdzę i zdam relację. Pytanie gdzie go umieścić, bliżej kolektora czy ECU?
Zobaczę co się będzie działo na Alpha-N, gdyby była poprawa to pytanie czy dało by radę zrobić coś takiego w sofcie żeby IDLE było w Alpha-N a reszta zakresu już po MAP?

Dodanie filterka jeszcze pogorszyło sprawę, bo drgawki są już przy IAT 15C a wcześniej musiało wzrosnąć do 30C. Może mam za duży przekrój wężyka, średnica wewnętrzna 4mm i dodanie jeszcze dodatkowej pojemności do układu przyczyniło się do tego.

Wężyk do MAP sensora mam zamocowany do kolektora jak na foto:

Nie sprawdziłem jeszcze Alpha-N, bo nie miałem dzisiaj laptopa ze sobą, ale gdyby się okazało, że będzie OK, to moim podejrzanym będzie MAP sensor. Zastanawia mnie tylko co ma do tego IAT.

Na poniższym wycinku loga widać już te drgawki wyraźnie. Specjalnie doprowadziłem do IAT 60C, żeby występowały często. W momencie zachwiania obrotów, kursor na mapie przeskakuje na ułamek sekundy między komórkami, które zaznaczyłem na czerwono - z 37kPa na 42 i z powrotem wraca na 37kPa. W momencie wystąpienia drgawki widać wyraźnie, że zmieniają się obroty, obciążenie i czas wtrysku. Tym razem IDLE miałem w open loop ale w closed jest tak samo. Również wyłączenie wszystkich korekt nic nie wnosi. W odstępach czasu, w których nie ma drgawek silnik stoi jak stół - idealnie, co zresztą widać na logu.

Plik loga z którego wycinek powyżej:
drive.google.com/open?id=1Mc49dtjcQboArQQQeePYidulu0KbijZS

W ramach testów podpowiem jeszcze kilka funkcji, które można zrealizować. Mamy możliwość ustalenia osi osi obciążenia np. jako analogową. Można wtedy zastosować zewnętrzny MAP sensor np. typowo pod wolnossące czyli z zakresem 115kPa, ten seryjny ma 400kPa. Można też zastosować przepływomierz powietrza zamiast MAP sensora. Co więcej można zrobić połączenie MAP sensora i przepływomierza lub zewnętrznego i wewnętrznego MAP sensora dzięki dwóm mapom VE, indywidualnie ustawianym osiom obciążenia i funkcji interpolacji pomiędzy mapami 1 i 2 np. w funkcji napięcia analogowego.

Wracając jeszcze do problemu. Log wygląda interesująco tam gdzie jest już 60-70 stopni. Zastanawia mnie czy zmiana w ciśnieniu z 37 na 42kPa to nie jest następstwo spadku obrotów a nie odwrotnie. Możesz też dla próby w tej komórce od 42kPa dać mniejsze wartości tak i zobaczyć co to da. Inna sprawa to widać, że zapłon jest wysoko 18-19 stopni. Można obniżyć w mapie nie ruszając przy tym korekt od Idle.

Ps co do filterka to pojemność przewodu i filterka jest marginalna w stosunku do pojemności dolotu więc należy to pominąć. Pogorszenie spowodował filterek, przez to, że "uśrednił" czy też opóźnił odczyt w stosunku do zmiany ciśnienia w kolektorze.

Zapłon jest wysoko dlatego, że :
1) przy IAT 60C nie wyrabia już wpisana na sztywno w sofcie korekta IDLE vs IAT. Bo powinno być 850 RPM a jest 750rpm. Przy IAT 40C jest jeszcze OK. A jest stroma korekta zapłonu w IDLE i już dodaje jakieś 5 stopni.
2) dochodzi jeszcze korekta zapłonu dla podwyższonego IAT jakieś kolejne 2 stopnie.
3) normalnie gdy utrzymywane są jałowe na zadanym poziomie 850rpm to zapłon w tym miejscu na mapie mam 12,5 stopnia i tak też się utrzymuje. I tak jest do IAT 40C.
Więc czekam na nowy soft gdzie będzie tablica IDLE vs IAT żeby mocniej otworzyć krokowca przy wysokim IAT.

Nie będę wkładał turbo zanim nie dojdę do ładu z tymi drgawkami i nie będzie tebeli korekty IDLE vs IAT.
Może dzisiaj uda mi się przetestować Alpha-n.

Kucza - jeśli okaże się że map sensor jest padnięty, to czy jest możliwość wymiany go na taki żeby miał mniejszy zakres? Planuję doładowanie 0,5 - 0,6 bara.

Docelowo wejście analogowe będzie mi potrzebne do przełączania mapy zapłonu gdy dojdzie LPG, więc wkładanie zewnętrznego MAP sensora odpada. Do testów owszem.
Może ktoś polecić jakiś konkretny map sensor żeby miał wyjście 0-5V? I w jakim aucie szukać? Bo wiem że niektóre mają wyjście częstotliwościowe.

A zrób na mapie na wolnych z 7-8* zapłon i komórki dookoła też odejmij trochę. Zaobserwowałem też nieraz, że zły zapłon miał wpływ na podciśnienie w kolektorze ssącym.

I mam takie pytanie. Silnik jest w stanie pracować z zatknietym isv? Czy zaraz gaśnie?

Z zapłonem już było kombinowane na wszystkie sposoby.
Krokowiec gdy nie jest zasilany, gdy się mu odłączy wtyczkę ma około 2/3 otwarcia, umożliwia to odpalenie auta choć z trudem a później utrzymywane wolnych obrotów w okolicy 1800 RPM. Takie zabezpieczenie w razie braku zasilania krokowca. Gdy się zatka bypass ściskając wężyk to silnik gaśnie natychmiast
Sprawdzałem też na innych krokowcach i drgawki również występowały.
Robiłem też próby bez krokowca z zatkanym bypassem i lekko uchyloną na śrubce przepustnicą - bez zmian, nadal były drgawki.
Silnik na jałowych pracował idealnie gdy zapłon był jeszcze sterowany oryginalnym modułem i mechanicznym rozdzielaczem a paliwem zarządzał EE3+. I fabrycznie zapłon miał wtedy właśnie te 12,5 stopnia.

Będę wiedział więcej gdy uruchomię Alpha-n.