Próbowałem uruchomić Alpha-N dając w mapie VE i zapłonu oś obciążenia jako TPS, ale wtedy silnik ledwo odpala, kicha i prycha do 3000rpm, a powyżej już się normalnie wkręca. No i nie mam w ogóle jałowych, po zamknięciu przepustnicy natychmiast gaśnie.

1) Co zrobić żeby były jałowe?
2) W ustawieniach GENERAL jak formować tabelę osi obciążenia RPM vs TPS, żeby dopasować ją do obecnej mapy VE i zapłonu?
3) Czy można np. w mapie VE mieć oś obciążenia po MAP a w mapie zapłonu po TPS, albo odwrotnie?
Ma to w ogóle sens? Bo jak zrobiłem mapę VE po MAP a zapłonu po TPS to jałowe były i silnik się wkręcał.
4) Czy w Alpha-N ECU przed odpaleniem sprawdza sygnał z MAP sensora dla wprowadzenia podstawowej korekty barometrycznej? Chodzi o to czy jadąc np. gdzieś w góry będzie uwzględniona korekta przy zmianie ciśnienia atmosferycznego.

Dla każdej mapy wybierasz os obciążenia. Ale mapy musisz trochę pozmieniać przy zmianie algorytmu. A w config wybierz os tps i w całej skali od 0 do 100% i wyinterpoluj.

Uruchomiłem Alpha-N i drgawki są nadal więc przyczyną na pewno nie jest MAP sensor.
Wróciłem do osi Y po MAP i pobawiłem się mapą zapłonu i przy IAT 50-60C mam wyprzedzenie około 8-9 i drgawki występują jakby o połowę rzadziej ale nadal są.

Jednak przyczyny będę się doszukiwał w ECU, bo doskonale pamiętam, że gdy EE3 sterował jedynie paliwem a zapłon był na oryginalnym sterowniku to nic takiego się nie działo.
Wcześniej zamiast cewek pasywnych miałem aktywne i też problem występował. I patrząc na silnik gdy pracuje na jałowych wygląda to tak jakby co kilka sekund nie dostawał iskry na któryś cylinder.

Kucza - chciałbym wysłać EE3+ do sprawdzenia pod kątem tych drgawek na jałowych. Masz możliwość aby moje ECU fizycznie sprawdzić na jakimś silniku a nie tylko w warunkach laboratoryjnych?

To skoro na aktywnych i pasywnych jest to samo to nie ma co przysyłać ECU bo wyjścia do sterowania aktywnymi i pasywnymi to inne wyprowadzenia mikrokontrolera. Do tego jeżeli ECU miałoby jakiś np. zimny lut na kanale zapłonowym to problem wypadania zapłonów byłby i na wyższych obrotach. Do tego zmniejszenie kąta zapłonu na wolnych powoduje zmniejszenie częstości zawahań też przeczy uszkodzeniu. Zastanawia mnie jeszcze jak wygląda sprawa gdy wyłączy się wszystkie korekty zapłonu a w mapie ustawi np. 10 stopni?

Po wyłączeniu korekt zapłonu bez zmian.

link do loga:
drive.google.com/open?id=1kUdPXCzWkDE2hM13XkxwB6wOSR4mMhUy

Dzisiaj drgawki były już przy IAT 23C i zastanawia mnie dlaczego jest to powiązane z IAT i są częstsze ze wzrostem temperatury.

Na starym, fabrycznym zapłonie wszystko było OK. Nie bardzo mam jak wrócić do niego bo zmieniłem koło zamachowe na którym mam trigger 60-2 i pozbyłem się reszty gratów.

Czy w momencie gdy nie ma żadnych trigger error to na 100% z czujnikiem VR jest wszystko w porządku?

Powyżej IAT 45C brakuje już korekty IDLE vs IAT, bo obroty wyraźnie spadają. Korekty wpisane na sztywno w firmware działają dobrze do IAT 40C.

Moim zdaniem drgawki pochodzą od zapłonu.
Cewki pasywne mam połączone tak, że masy wszystkich sześciu mają węzeł w jednym punkcie a dalej grubszym przewodem idą do głównego punktu masowego na bloku. Zasilanie (+) w podobny sposób, sześć przewodów w jeden punkt a dalej grubszym do przekaźnika głównego. Tak samo jest w BMW 520i z którego brałem cewki. Przewody sterujące z każdej cewki osobno do ECU.

Już mi się pomysły kończą, spróbuje jeszcze masy i zasilania cewek poprowadzić osobnymi przewodami do końca.

"Moim zdaniem drgawki pochodzą od zapłonu", zapłon zapłonem. Sama iskra nie wystarczy, to przecież paliwo się zapala. Mieszanka musi być odpowiednio przygotowana (rozpylona), w odpowiedniej proporcji, żeby się zapaliła. No ale rzekomo na samym wtrysku realizowanym przez EE było dobrze. Rozumiem, że te drgawki są tylko na wolnych, podczas jazdy nic się nie dzieje?
Ze spraw około zapłonowych można jeszcze sprawdzić:
1. W Outputs -> Coils max current
2. Zmienić przerwę na świecach w granicach 0.5, 0.6, 0.7, 0.8mm, upewniając się, że świece są sprawne - iskra skacze między elektrodami (brak sadzy, przebić i innych niesprawności).

Oczywiście regulację otwarcia zaworu po IAT wrzucę. Zastanawiam się czy wystarczą po dwa punkty do edycji czyli jakieś IAT1 początkowe i dla niego IAC1 początkowe i IAT2 i IAC2. Pomiędzy liniowo rozłożone. Chciałbym uniknąć dużych tablic bo i tak parametrów od IDLE jest już więcej niż wszystkich innych